        Le selezioni per il team italiano (composto da tre piloti) del GS Trophy 2020 sono avvenute lo scorso luglio. L'evento si svolge ogni due anni nei luoghi pi&ugrave; ameni del nostro pianeta ed &egrave; giunto alla settima edizione. Si terr&agrave; in Nuova Zelanda, posto ideale per un rally cos&igrave; sui generis: non si tratta di una gara tradizionale ma di un&rsquo;esperienza che mira allo spirito di gruppo tramite diverse prove di abilit&agrave;, alla guida ma non solo&hellip; Due le novit&agrave; introdotte con l'edizione 2020: la prima riguarda il percorso, non pi&ugrave; ad anello ma un vero e proprio itinerario, l'altra sar&agrave; l'utilizzo della BMW F 850 GS in luogo della R 1200 GS utilizzata nelle ultime tre tappe. Ma dove si sono svolte le edizioni precedenti? Ecco una breve panoramica. 2008 &ndash; Tunisia Il team statunitense ha conquistato la prima edizione del BMW GS Trophy in Tunisia. Il raid nel deserto tunisino si &egrave; concluso dopo 1.900 km con tutti i 30 partecipanti (provenienti da 5 nazioni) sani e salvi. I piloti erano in sella alla BMW F 800 GS la cui preparazione era curata direttamente dall'organizzazione. Le nazioni partecipanti erano l'Italia, la Germania, la Spagna, gli Stati Uniti e il Giappone. Per gli italiani il Raid &egrave; partito da Milano alla volta di Genova dove si sono imbarcati per Tunisi. In Nord Africa si sono sfidati lungo un percorso decisamente impegnativo: da Kairoun passando per Ksar Ghilane, Tembain, Zaafrane e Port el Kantaoui, per rientrare poi a Tunisi. Durante i dieci giorni, i team hanno imparato a orientarsi affrontando sabbia, dune, rocce, montagne e perfino un lago salato. Incidenti? Nemmeno uno&hellip; 2010 &ndash; Sudafrica  La squadra inglese ha conquistato la vittoria della seconda edizione del GS Trophy che si &egrave; svolta in Sudafrica. Al secondo posto si &egrave; classificata proprio la squadra Sudafricana, al terzo posto invece la Scandinavia. Per raccontare lo spirito del viaggio basta un aneddoto: durante la sesta giornata il trofeo si &egrave; dovuto fermare dopo soltanto dieci chilometri per via di alcuni elefanti della riserva Phinda. Nascosti dagli alberi, hanno sorpreso il primo team che &egrave; dovuto scappare davanti a un elefante maschio, intento a proteggere il suo branco: ha stoicamente presidiato la pista prima di portare via i suoi pargoli. Indiana Jones avrebbe saputo cosa fare&hellip; 2012 &ndash; Patagonia  Il BMW Motorrad GS Trophy 2012 si &egrave; svolto in Sud America, pi&ugrave; precisamente nella splendida Patagonia. Rispetto alle prime due edizioni &egrave; stata decisamente pi&ugrave; affollata: ha riunito 15 team in rappresentanza di 19 nazioni per un&rsquo;avventura di 2.000 chilometri in sette giorni attraverso gli altipiani delle Ande e le terre di confine tra Argentina e Cile. Percorrendo terreni che a volte non erano altro che veloci piste di terra battuta, i piloti si sono imbattuti in nuvole di ceneri vulcaniche, passando dal caldo torrido dei deserti alle piogge tropicali, attanagliati dal freddo dell&rsquo;aria montana. Il team italiano &egrave; stato abbastanza competitivo. Non ha vinto neanche una prova, ma ha sempre inseguito le prime posizioni, soprattutto durante le prove speciali nei fiumi con i gommoni (ecco perch&eacute; sono stati ironicamente soprannominati &ldquo;i Navy Seals del GS Trophy&rdquo;). 2014 &ndash; Canada  Dopo dettagliate ricerche per trovare il percorso pi&ugrave; affascinante, la scelta finale per la quarta edizione &egrave; caduta sulle province della British Columbia e Alberta, nel Canada occidentale. I partecipanti hanno quindi dato prova delle loro abilit&agrave; tra Vancouver e Calgary, attraversando anche le Montagne Rocciose. Ed &egrave; stato l&rsquo;anno della svolta: i concorrenti hanno corso (anche se non si tratta di una gara, &egrave; bene ricordarlo&hellip;) in sella alla R 1200 GS, la prima GS boxer a partecipare a questa competizione. In pi&ugrave;, &egrave; stato introdotto un concorso fotografico interattivo: i team stessi devono scattare foto in ogni momento della propria avventura. Concluso il trofeo, ciascun team presenta la sua miglior foto, che viene votata e inserita nel punteggio finale. Alla fine ha trionfato il team CEEU (Europa centro-est). A quanto dichiarano non sono mancati incontri ravvicinati con animali locali, tra cui un orso piuttosto vivace&hellip; 2016 &ndash; Thailandia  Il sud-est asiatico ha fatto da palcoscenico alla quinta edizione del GS Trophy, in particolare la Thailandia con le sue spiagge da sogno. Ma di spiagge, i concorrenti ne hanno viste ben poche: per lo pi&ugrave; foreste pluviali inondate di tonnellate di fango. Questa volta il team Sudafricano &egrave; riuscito a strappare la vittoria, imponendosi per pochi punti solamente all&rsquo;ultima giornata grazie a una prova di equilibrio in sella. Quest&rsquo;edizione ha introdotto anche i team femminili per la prima volta nel GS Trophy. 2018 &ndash; Mongolia  L&rsquo;ultima edizione finora disputata (la sesta) del GS Trophy si &egrave; svolta in Mongola, in Asia Centrale. Dalle umide foreste pluviali della Thailandia si &egrave; passati ai deserti, alle montagne e alle steppe che caratterizzano la Mongolia, paese considerato una destinazione da sogno per tutti i motociclisti amanti dell&rsquo;avventura. Offre paesaggi spettacolari in una landa molto vasta, conosciuta per le sue condizioni climatiche estreme e abitata da una popolazione spesso nomade per via dell&rsquo;ambiente ostile. E per la seconda volta (consecutiva) il team Sudafricano si &egrave; imposto su tutti, questa volta con un certo distacco. Particolarit&agrave; di questa edizione &egrave; stata l&rsquo;introduzione della prova &ldquo;MonsterTrial&rdquo;, un percorso quasi trialistico che ha richiesto ottime doti di equilibrio e controllo del mezzo.       

<p>Si avvicina sempre pi&ugrave; la settima edizione del GS Trophy (inizio febbraio 2020), che si svolger&agrave; in Nuova Zelanda. Ecco dove e come si sono svolte le edizioni precedenti.</p>

GS Trophy, un po’ di storia

  L'Alpen Master &egrave; ormai un classico delle prove europee su strada e quest'anno &egrave; arrivato all'ottava edizione. Comprende varie riviste di tutta Europa, risultando uno dei pi&ugrave; interessanti test a cui partecipare, grazie al notevole numero di moto da provare e ai numerosi tester stranieri con cui scambiare pareri. Non capita infatti tutti i giorni di avere a disposizione 21 tra i migliori e pi&ugrave; attuali modelli di moto, potendo scendere e salire da uno all'altro per confrontarne immediatamente pregi e difetti. Quest&rsquo;anno abbiamo deciso di tornare all&rsquo;Alpen Master dopo aver partecipato alle edizioni dal 2006 al 2009, e siamo stati molto contenti della scelta. Probabilmente ad alcuni appare una comparativa poco sensata, ma dopo la nostra prima partecipazione avevamo davvero voglia di ripetere l&rsquo;esperienza.  Queste le moto partecipanti:  Funbike Aprilia Dorsoduro 1200 Husqvarna 900 Nuda Kawasaki Versys 1000 KTM 690 Duke  Naked Ducati Streetfighter 848 KTM 990 Superduke R Moto Morini Corsaro Triumph Speet Triple R  Enduro stradali  Honda Crosstourer Moto Guzzi Stelvio 8V Suzuki V-Strom 650 Triumph Tiger Explorer  Medie stradali BMW F 800 R Honda NC 700 S Kawasaki ER-6n Yamaha TMax  Sportive Bimota DB9 BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale Kawasaki ZZR 1400  Vincitrice 2011 BMW R 1200 GS      Prosegui la lettura su In Moto n. 9, ora in edicola.  

Alpen Master 2012

  L'Unione &nbsp;Europea sta discutendo l'introduzione dell'ABS obbligatorio per le moto, che probabilmente entrer&agrave; in vigore dal 2016. Ma la BMW, sempre attentissima alla sicurezza, ha anticipato i tempi ed ha annunciato ufficialmente che, a partire dalla produzione di agosto 2012, l'ABS sar&agrave; di serie su tutte le moto uscite dai suoi stabilimenti. Dopo quella data, sar&agrave; possibile trovare presso la rete moto BMW senza sistema antibloccaggio solo fino ad esaurimento scorte.  I primi modelli ad essere prodotti con l'ABS di serie saranno le F 700 GS e F 800 GS.  Nell'ABS la Casa di Monaco ha sempre creduto: fu la prima a presentare una moto equipaggiata con questo sistema, nel 1998.&nbsp;

Mai pi&ugrave; BMW senza ABS

  Saranno dai concessionari a settembre le nuove BMW GS della serie piccola, quelle con il motore bicilindrico parallelo di 800 cm3, e come avveniva per quelle introdotte nel 2007 ce ne saranno due versioni: una &ndash; la F 700 GS &ndash; pi&ugrave; stradale, e l'altra &ndash; la F 800 GS &ndash; effettivamente in grado di affrontare un percorso fuoristrada.  Entrambe hanno una cilindrata effettiva di 798 cm3, differiscono per&ograve; per la potenza che per la stradale &egrave; inferiore, cosa sottolineata dal nome "fittizio", 700.  Numerose le novit&agrave;, in particolare sono stati ridisegnati i convogliatori, il becco anteriore e il cruscotto. Entrambe saranno disponibili solo con ABS, tra gli optional ci saranno anche il controllo di trazione ASC e il sistema elettronico di regolazione delle sospensioni.  La 700 GS (nella foto sopra) ha 4 CV in pi&ugrave; rispetto alla vecchia F 650 GS, ora siamo a 75 CV a 7300 giri; inoltre &egrave; stato aggiunto il secondo disco freno anteriore. I cerchi sono in lega.  &Egrave; possibile averla in livrea verdone, bianco o rosso.      La F 800 GS (nela foto sopra) invece &egrave; pi&ugrave; alta ed ha conservato un motore da 85 CV, come la versione precedente.  I cerchi sono a raggi, i colori disponibili bianco, bluette e bronzo.

Le nuove BMW GS "piccole"

La Husqvarna nasce in Svezia e nel 1903 inizia a produrre moto. Dal 1987 &egrave; in Italia, dopo l&rsquo;acquisto del marchio da parte del Gruppo Cagiva, raggiungendo negli anni una notoriet&agrave; incredibile, tra gli appassionati del fuoristrada. Nel 2007 &egrave; stata venduta a BMW e oggi iniziano a vedersi i primi frutti di questa nuova sinergia. Il primo prodotto si chiama Nuda 900 e rappresenta la prima moto stradale di grande scala ed &egrave; anche la prima Husky. La Nuda 900 nasce attorno al propulsore e la ciclistica della riuscita BMW F 800 GS, della quale riprende le linee guida, andando per&ograve; ad esplorare lati pi&ugrave; sportivi. Il motore della nuova Husqvarna Nuda 900 &egrave; stato sviluppato in Germania presso i quartieri generali di BMW Motorrad. La base di partenza &egrave; il noto bicilindrico parallelo della serie F 800, che &egrave; stato ampiamente riprogettato per cambiarne le caratteristiche.  La moto arriver&agrave; a fine del 2011, ad un prezzo che &egrave; stato fissato in 9.990 euro per il modello &ldquo;base&rdquo; e in 11.590 euro per la &ldquo;R&rdquo;.  Guarda le foto Guarda il video di presentazione Guarda il video della pubblicit&agrave; 

Due versioni: base a 9.900 euro ed R a 11.590 euro

Presentata l&rsquo;Husqvarna Nuda 900

      Motosprint.it vi&nbsp;offre tutte&nbsp;le prove su strada e verit&agrave; di moto e scooter. Tutti i modelli pi&ugrave; importanti. Per Aprilia, BMW, Ducati, Harley, Honda, Kawasaski, Ktm, Moto Guzzi, MV, Norton, Piaggio, Peugeot, Suzuki, Triumph, Yamaha ... e le altre.  Un archivio importante per sapere quello che vi serve  &nbsp;  Aprilia  Aprilia Dorsoduro 1200 ABS - Prova verit&agrave;    Aprilia Shiver ABS: Prova novit&agrave;    Aprilia Scarabeo 300, 125/200, 50 4T    Aprilia RSV4    Aprilia RSV4: Prova novit&agrave;    Aprilia MXV 450: Prova Novit&agrave;    Benelli  Benelli Tre 988 K    Benelli TNT 899 S: Prova Verit&agrave;    Bimota  Bimota Tesi 3D: Prova Verit&agrave;    BMW  BMW S 1000 RR: Prova completa    BMW R 1200 RT: Prova verit&agrave;    BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure: Prova verit&agrave;    BMW S1000 RR: Prova Novit&agrave;    BMW F 800 R: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 S: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 R: Prova verit&agrave;    BMW R 1200 R Classic: Prova verit&agrave;    Buell  Buell 1125 R e 1125 CR    Buell CityX XB9SX Black    Buell 1125 CR: Prova Novit&agrave;    Derbi  Derbi Rambla 300ie: Prova novit&agrave;    Ducati  Ducati Diavel Carbon - Prova novit&agrave;    Ducati 848 EVO: Prova verit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S Touring: Prova novit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S: Prova novit&agrave;    Ducati Streetfighter S: Prova Novit&agrave;    Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP: Prova novit&agrave;    Ducati 1198 S: Prova Novit&agrave;    Ducati Monster 1100: Prova Novit&agrave;    Ducati 1098 R: Prova Verit&agrave;    Garelli  Garelli Flex&igrave;    Harley Davidson  Harley Davidson XR1200X/Kit: Prova novit&agrave;    Harley-Davidson Iron 883    Harley-Davidson XR 1200 Trofeo: Prova Novit&agrave;    Honda  Nuovo Honda SH300i: Prova verit&agrave;    Honda CB1300S ABS: Prova novit&agrave;    Honda VFR 1200F DTC: Prova novit&agrave;    Honda PCX 125: Video prova    Honda CBF 1000: Prova verit&agrave;    Honda VFR 1200F/DCT: Prova Novit&agrave;    Honda SH125&igrave;/150i DD: prova novit&agrave;    Honda SH 125i e 150i    Honda SW-T400    Honda CBR 600 RR: Prova Comparativa Supersport    Honda CBR 600 RR C - ABS: Prova Novit&agrave;    Honda CRF 450 R: Prova Novit&agrave;    Husqvarna  Husqvarna TE 630/SMS 630: Prova novit&agrave;    Husqvarna TC 250    Husqvarna CR 125/ TC 450: Prova Novit&agrave;    Kawasaki  Kawasaki Z750R: prova novit&agrave;    Kawasaki Z1000SX: Prova novit&agrave;    Prova novit&agrave; - Kawasaki ZX-10R    Kawasaki Versys: Prova Verit&agrave;    Kawasaki KX250F: Prova novit&agrave;    Kawasaki ZX-6R: Prova Comparativa Supersport    Kawasaki Ninja 250R: Prova Novit&agrave;    Kawasaki ER-6N: Prova Novit&agrave;    Kymco  Kymco Downtown 300i    Kymco Agility 125 RS: Prova novit&agrave;    Kymco XCiting R 300i    Kymco Super 8 125    Kymco People S 300i: Prova Verit&agrave;     KTM  KTM 990 SMT ABS: prova novit&agrave;    KTM 1190 RC8 R - prova novit&agrave;    KTM 990 Super Duke R: Prova verit&agrave;    KTM 690 Duke: Prova verit&agrave;    KTM 990 SM T    KTM RC8 R    KTM 990 Adventure / Adventure R: Prova Novit&agrave;    KTM 690 Enduro R: Prova Novit&agrave;    Moto Guzzi  Gamma Moto Guzzi Aquila Nera: Prova novit&agrave;    Moto Guzzi Stelvio 1200 4V: Prova Verit&agrave;    Moto Guzzi V7 Classic: Prova Verit&agrave;    Moto Morini  Moto Morini 1200 Sport: Prova Verit&agrave;    Morini Granpasso 1200: Prova Verit&agrave;    MV  MV Agusta Brutale 990 R - Prova verit&agrave;    MV Agusta F4: Prova novit&agrave;    MV Agusta Brutale 990R/1090RR: Prova novit&agrave;    Mv Agusta Brutale 920: Prova verit&agrave;    Norton  Norton Commando 961 Sport: Prova novit&agrave;    Piaggio  Piaggio MP3 Yourban 300ie - Prova novit&agrave;    Piaggio MP3 Hybrid 300ie: Prova novit&agrave;    Vespa GTS 300 Super: Prova novit&agrave;    Piaggio X7 250: Prova Verit&agrave;    Peugeot  Peugeot Tweet 50, 125, 150: Prova novit&agrave;    Royal Enfield  Royal Enfield Bullet Electra EFI: Prova novit&agrave;      Suzuki  Suzuki GSX-R 750: Prova verit&agrave;     Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200    Suzuki GSX-R 1000: GSX-Revolution    Suzuki Sixteen 125: Prova Verit&agrave;    Suzuki GSX-R 600: Prova Comparativa Supersport    Triumph  Triumph Speed Triple 1050: Prova novit&agrave;    Triumph Sprint GT: Prova novit&agrave;    Triumph Street Triple R: Prova Novit&agrave;    Triumph Daytona 675: Prova Comparativa Supersport    Yamaha  Yamaha FZ8: Prova verit&agrave;    Yamaha XJ6 Diversion F: Prova novit&agrave;    Yamaha FZ8/Fazer 8: Prova novit&agrave;    Yamaha YZ450F: Prova novit&agrave;     Yamaha WR 125 R/WE 125 X    Yamaha Neo&rsquo;s 50 4T    Yamaha Majesty 400    Yamaha XVS950A Midnight Star    Yamaha R1 Base/Trofeo/STK: Prova Comparativa    Yamaha YZF-R1    Yamaha YZF-R6: Prova Comparativa Supersport    Yamaha YZF-R 125 Trofeo: Prova Novit&agrave;     Yamaha YZF-R1: Prova Anteprima    Yamaha XJ6: Prova Novit&agrave;    Yamaha V-Max: Prova Novit&agrave;  

Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

Prove moto e scooter by Motosprint.it

  La BMW bicilindrica boxer R 1200 GS &egrave; ormai diventata un'icona ed oggi solo la sua gemella, la R 1200 GS Adventure, sembra avere un'immagine pi&ugrave; prestigiosa. Sfruttando il marchio GS, ormai divenuto un vero e proprio brand, BMW negli ultimi anni ha allargato la famiglia, accogliendo due bicilindriche parallele, la F 800 GS e la F 650 GS.  La prima ha l'animo a raggi e tasselli, la seconda un nome che ricorda la famosa monocilindrica equipaggiata con il propulsore Rotax, dalla quale derivava la moto che Richard Sainct port&ograve; per ben due volte (1999 e 2000) sul gradino pi&ugrave; alto del podio della Dakar. Ora quella moto non esiste pi&ugrave;, anche perch&eacute; BMW non collabora pi&ugrave; con la Rotax, ma con la cinese Loncin, che sta "sfornando" i nuovi monocilindrici 650. La pi&ugrave; piccola delle GS &egrave; quindi una moto piuttosto diversa rispetto a quella di qualche anno fa.      &Egrave; cambiata la sigla, G 650 GS (la F, ora, identifica una bicilindrica 800) ed il tipo di utenti per cui la moto &egrave; stata pensata (neofiti e appassionati che vogliono tornare in sella senza acquistare un mezzo troppo impegnativo).  Nella prima prova su strada, la G 650 GS ha dimostrato di avere delle buone doti dinamiche. &Egrave; maneggevole e ciclisticamente molto equilibrata. L'avantreno risulta stabile, sia nei tratti sconnessi, sia nei cambi di direzione, ma  a bassa velocit&agrave; non si appesantisce.  All'aumentare dell'andatura il feeling con la moto rimane buono, dato che l'ammortizzatore posteriore riesce a "sostenere" bene il retrotreno. Il rovescio della medaglia &egrave; una risposta un po' secca della sospensione posteriore sulle buche, dove, comunque, la moto rimane sempre in assetto, soprattutto per merito della forcella, che invece ha una taratura ottima, in grado di garantire un buon comfort senza creare problemi quando si guida in modo sportivo.Il motore &egrave; abbastanza elastico e vibra pochissimo, sia in accelerazione, sia mantenendo il gas costante. Per evitare di sentirlo strattonare, bisogna tenerlo sopra 2000 giri/' e per non farlo soffrire conviene cambiare marcia poco prima di quota 7000 giri/'. Quando si passeggia non &egrave; necessario oltrepassare i 4000 giri, mentre, volendo aggredire le curve, conviene tenere l'ago del contagiri tra 4000 e 6000 giri/'.Solo pregi? No, ci sono anche alcuni difetti. Quali? I freni non hanno molto mordente e l'ABS (un optional offerto a 400 euro, un prezzo molto competitivo) ha un funzionamento molto invasivo, tanto che, quando l'aderenza scarseggia, bisogna evitare di utilizzare il freno posteriore, oppure si &egrave; costretti a disattivare il sistema. L'altro punto debole della G 650 GS sono le finiture, piuttosto spartane. Va per&ograve; detto che questa monocilindrica &egrave; il modo pi&ugrave; economico per entrare nel pianeta BMW: 6950 euro chiavi in mano, con il primo tagliando incluso nel prezzo.      Il test completo della BMW G 650 GS lo trovate sul numero 4 di Motosprint, in edicola marted&igrave; prossimo         Guarda le foto        Riccardo Piergentili  

&Egrave; maneggevole e ciclisticamente molto equilibrata

BMW G 650 GS: torna la monocilindrica

            La Prova              Meravigliosa creatura      Meglio costruire una moto facile, divertente, o una impegnativa e poco versatile? La risposta a questa domanda sembra fin troppo scontata. La realt&agrave;, invece, &egrave; un&rsquo;altra, perch&eacute; oggi anche le &ldquo;moto da tutti i giorni&rdquo; stanno diventando sempre pi&ugrave; potenti, leggere, esteticamente esagerate. Insomma, pi&ugrave; passa il tempo pi&ugrave; anche le moto pensate per i motociclisti alle prime armi o per quelli che si vogliono divertire senza fare troppa fatica, sono diventate compatte, super tecniche, adatte solo a particolari tipi di utilizzo, sensibili alle regolazioni e al tipo di pneumatici utilizzati. Per fortuna, anche a causa della crisi economica, molti hanno fatto dietro front, tornando a progettare e costruire veicoli pi&ugrave; semplici e per questo anche pi&ugrave; versatili. Chi ha sbagliato davvero poco, chi negli ultimi anni non ha mai perso di vista l&rsquo;obiettivo, ovvero quello di realizzare moto a misura d&rsquo;uomo, &egrave; senza dubbio la BMW, che si &egrave; anche permessa il lusso di continuare a vendere bene senza abbassare i prezzi. Le moto tedesche, infatti, hanno un design diverso rispetto alla concorrenza, soluzioni tecniche particolari e una lunghissima lista di accessori after market dedicati a ciascun modello. Come dire, se tutti vanno a nord&nbsp;BMW va a sud. Chi vuole andare contro corrente deve pagare.                          La F 800 R pu&ograve; essere considerata l&rsquo;eccezione che conferma la regola. Tra le moto della serie F &egrave; la pi&ugrave; sportiva, ma anche la pi&ugrave; economica. Costa 8.250 euro chiavi in mano: meno della sorella semicarenata F 800 S (9.050 euro c.m.), della endurona&nbsp;F 800 GS (10.500 euro c.m.), della turistica F 800 ST (10.250 euro) e della sicuramente meno appariscente F 650 GS (8.690 euro c.m.), nome da monocilindrica, cuore bicilindrico. La nuova&nbsp;F 800 R, insomma, convince, perch&eacute; si guida benissimo, non passa inosservata ed ha un prezzo che per la tipologia di moto non pu&ograve; essere definito popolare, ma neanche esagerato. &Egrave; sicuramente per questi motivi che nel 2009 la F 800 R ha avuto un incredibile successo commerciale (966 immatricolazioni fino al mese di luglio), nonostante sia arrivata sul mercato solo a maggio.                          Ma cos'&egrave; che piace della F 800 R? Il suo equilibrio, il fatto che sin dai primissimi chilometri ci si diverte tanto, perch&eacute; il motore spinge quanto basta e non mette mai in crisi una ciclistica efficace su tutti i tipi di percorso. Inoltre, una volta arrivati a destinazione, la F 800 R cattura lo sguardo, per qualche secondo: piace e, fatto ancora pi&ugrave; importante, non stanca. Pochi chilometri e l&rsquo;attrazione per la F 800 R diventa amore, perch&eacute; la sella &egrave; spaziosa, ben imbottita e alta quanto basta per rendere la moto adatta sia all&rsquo;uso in citt&agrave; che a quello extra urbano. Inoltre il manubrio &egrave; piuttosto rialzato e abbastanza distante dal piano di seduta: di spazio a bordo ce n&rsquo;&egrave; tanto e sia in rettilineo che in curva si riesce sempre a trovare la corretta postura. &Egrave; soprattutto per questo motivo che il feeling con la F 800 R &egrave; molto buono, sin dall&rsquo;inizio. E poi c&rsquo;&egrave; il motore. Sorprendente. Lasciamo per un attimo perdere i valori massimi di potenza e coppia, comunque buoni, per parlare di erogazione, tiro in basso, allungo. Da questi punti di vista il propulsore della F 800 R merita la lode. In citt&agrave; la bicilindrica tedesca si guida meglio di uno scooter: il motore ha una risposta al gas pronta ma non brusca. Tra 2.000 e 4.000 giri c&rsquo;&egrave; gi&agrave; tutto quello che serve per districarsi agevolmente nel traffico, il comando frizione &egrave; molto morbido e gli innesti del cambio, pur essendo un filo duri, sono precisi. Uscendo dal centro urbano il bicilindrico tedesco riesce ancora a sorprendere, infatti, grazie anche ai rapporti molto corti, nelle strade tutte curve la potenza a disposizione &egrave; pi&ugrave; che sufficiente per divertirsi. C&rsquo;&egrave; da dire che tra 4.000 e 6.000 giri si avverte una leggera flessione della curva di coppia, poi, oltrepassato questo regime, il propulsore, che ha un rombo cupo, prepotente, simile a quello dei grossi bicilindrici boxer, ricomincia a spingere con vigore e in un attimo l&rsquo;ago del contagiri raggiunge quota 9.000 giri, dove interviene il limitatore.                          I limiti di questa unit&agrave; emergono quando si viaggia a velocit&agrave; costante. A causa dei rapporti corti il motore, anche in sesta, lavora gi&agrave; a regimi piuttosto elevati e dato che tra 4.000 e 6.000 giri le vibrazioni su manubrio e pedane sono un po&rsquo; fastidiose, non &egrave; difficile capire che questa BMW non &egrave; particolarmente adatta all&rsquo;uso turistico. Il suo terreno ideale sono le strade con tante curve, staccate e cambi di direzione. In questi percorsi si apprezzano le eccellenti doti della ciclistica, il vero punto di forza della moto. La F 800 R, infatti, ha una maneggevolezza imbarazzante. Sia alle basse che alle alte velocit&agrave; &egrave; sufficiente un leggero spostamento del corpo per correggere la traiettoria. Per indirizzare la moto nel punto desiderato non serve utilizzare pedane e manubrio, fatto che rende la moto poco affaticante, anche quando il percorso &egrave; molto impegnativo. Incredibilmente questa notevole maneggevolezza non pregiudica il feeling con l&rsquo;avantreno a centro curva, che anzi &egrave; ottimo. La F 800 R raggiunge il punto di corda con estrema rapidit&agrave; e nelle curve lente si pu&ograve; addirittura forzare la piega senza rischiare di &ldquo;perdere&rdquo; l&rsquo;avantreno. Le sospensioni hanno una taratura morbida, garantiscono un buon comfort anche sullo sconnesso e riescono a mantenere il veicolo in assetto anche quando si guida in maniera sportiva.                          &Egrave; inoltre possibile incrementare la reattivit&agrave; della ciclistica aumentando il precarico molla e il freno idraulico in estensione dell&rsquo;ammortizzatore, molto sensibile alle regolazioni. Con queste modifiche la F 800 R diventa una micidiale &ldquo;arma da misto&rdquo;, facile e divertente. L&rsquo;unico neo della moto &egrave; la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;, sufficiente ma niente di pi&ugrave;. L&rsquo;impianto frenante con ABS (disponibile come optional) &egrave; davvero efficace, anche guidando a ritmi elevati. Nella prima parte della frenata il mordente a disposizione non mette in crisi la forcella, quindi il veicolo rimane stabile. Poi, aumentando la pressione sulla leva che aziona le pinze anteriori, la potenza frenante cresce esponenzialmente. Sensazioni positive, come i dati della frenata al limite, che evidenziano il buon rendimento dell&rsquo;impianto.                  La tecnica              La &ldquo;R&rdquo; dice addio al monobraccio e alla trasmissione a cinghia      Nel settore moto il marchio BMW viene immediatamente associato a qualcosa di diverso, particolare. &Egrave; indubbio che gli ingegneri tedeschi si sono sempre complicati un po&rsquo; la vita, perch&eacute; per raggiungere gli stessi standard prestazionali della concorrenza hanno percorso strade non battute dagli altri, scelta che ha comportato un impegnativo lavoro di progettazione e sviluppo. La F 800 R &egrave; la meno diversa delle diverse, perch&eacute; non &egrave; equipaggiata con le sospensioni ultra complesse delle BMW pi&ugrave; grosse e costose, ha una tradizionale trasmissione finale a catena, che prende il posto di cinghie dentate e alberi cardanici, largamente utilizzati sulle moto tedesche, e soprattutto non monta un bicilindrico boxer ma un pi&ugrave; comune due cilindri in linea. Questa unit&agrave;, apparentemente molto semplice, &egrave; invece un concentrato di tecnologia. I cilindri sono inclinati in avanti di 30- e i perni di manovella sono allineati, quindi avviene uno scoppio ogni volta che l&rsquo;albero motore effettua un giro completo. Fin qui nulla di tanto particolare. Analizzando per&ograve; il metodo con cui sono state smorzate le vibrazioni, il discorso cambia. La compensazione delle forze d&rsquo;inerzia, infatti, non avviene attraverso contralberi di equilibratura, che generano una fastidiosa rumorosit&agrave; meccanica, seppur bassa, ma tramite un sistema composto da una biella di equilibratura, che &egrave; collegata al carter motore tramite un braccio oscillante, &egrave; sfasata di 180- rispetto ai pistoni e si muove in direzione opposta rispetto alle bielle motore. La lubrificazione &egrave; a carter semi secco, in quanto il lubrificante che si trova nella coppa proviene da un vano isolato. L&rsquo;olio arriva in questa zona dai cuscinetti di banco, successivamente viene aspirato da una pompa e rimesso in circolo attraverso degli ugelli posti all&rsquo;interno del cambio.                          Nella testata della F 800 R ci sono due alberi a camme comandati da una catena. Gli alberi a camme azionano le valvole tramite dei bilancieri a dito, soluzione molto raffinata, utilizzata anche sui motori da corsa, perch&eacute; consente un ottimo rendimento anche ai regimi elevati. L&rsquo;alimentazione &egrave; a iniezione elettronica (BMS-K). La benzina arriva nella camera di scoppio passando da due corpi farfallati (uno per cilindro) di 46 millimetri di diametro e il sistema tramite il quale viene decisa la quantit&agrave; di carburante da immettere &egrave; protetto da una serie di brevetti, perch&eacute;, stando a quanto dichiarato dal costruttore, riduce drasticamente i consumi. L&rsquo;air box, di generose dimensioni, si trova sopra il motore, al posto del serbatoio, che &egrave; stato invece posizionato sotto la sella (il tappo per effettuare il rifornimento, infatti, si trova sul lato destro del codino). Come detto, la trasmissione finale &egrave; a catena e, rispetto alla F 800 S, che ha la trasmissione finale a cinghia, sono state accorciate la quarta, la quinta e la sesta marcia. I primi tre rapporti, invece, non sono stati modificati. Proprio come sulle cugine delle serie F, R e K, anche l&rsquo;impianto elettrico della F 800 R &egrave; di tipo CAN-bus, sistema che consente di ridurre drasticamente i cablaggi della moto, consentendo anche di individuare con maggiore facilit&agrave; eventuali anomalie di funzionamento. IL TELAIOa doppio trave in alluminio della F 800 R &egrave; identico a quello della F 800 S, per&ograve; il motore, che &egrave; sempre un elemento portante, ha un basamento rinforzato nella parte posteriore e funge anche da supporto per il nuovo forcellone a due bracci, che prende il posto del monobraccio della F 800 S. La forcella con steli di 43 millimetri di diametro non offre possibilit&agrave; di regolazione, mentre sull&rsquo;ammortizzatore si possono variare il precarico molla tramite un comando remoto e il freno in estensione. L&rsquo;ammortizzatore di sterzo &egrave; di serie. Per facilitare il controllo della pressione dei pneumatici, la valvola &egrave; stata montata in corrispondenza delle razze dei cerchi in lega. Su quello anteriore, che ha un canale di 3,5&rdquo;, &egrave; montato un pneumatico 120/70 ZR 17, mentre su quello posteriore, che ha un canale di 5,5&rdquo;,                  Identikit                      Motore        Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 798 cm3. Alesaggio e corsa 82 x 75,6 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-KP con 2 corpi farfallati di 46 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter semi secco. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando meccanico. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 125 mm; posteriore ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm &Oslash; e pinze a 2 pistoncini; posteriore un disco di 265 mm &Oslash; e pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17; posteriore 180/55 ZR 17.                    Dimensioni        Interasse 1.520 mm, lunghezza 2.145 mm, larghezza 1.160 mm, altezza sella 800 mm. Capacit&agrave; serbatoio carburante 16 litri.                        I nostri rilevamenti              Velocit&agrave; max      218,6 Km/h        Accellerazione da fermo                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        11"79        22"64                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        183,8        210,6                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        0-100        0-160                    Tempo in secondi        3"68        8"32                    Distanza in metri        57,1        232,4              Ripresa da 60Km/h                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        12"37        23"59                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        168,3        209,7                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        60-100        60-160                    Tempo in secondi        4"11        11"21                    Distanza in metri        100,0        346,3              Scarto al tachimetro                  Velocit&agrave; indicata        50 km/h        100 km/h        150 km/h                    Velocit&agrave; effettiva        47,8 km/h        97,0 km/h        146,0 km/h              Frenata                  Velocit&aacute;        Da 60 Km/h        Da 100 Km/h                    Metri        13,3        36,8              Peso effettivo                  Con il pieno di carburante        Asse anteriore        Asse posteriore                    205,6        100,8        104,8                        Il Banco              Potenza massima      84,8 CV (63,3 kW) a 8500 giri minuto (effettiva alla ruota)              Coppia massima      8,1 Kgm (79,9 Nm) a 5.900 minuto (effettiva alla ruota)        &nbsp;            La pagella                                Linea          9                    Non &egrave; una di quelle moto da amore a prima vista, per&ograve; &egrave; talmente diversa e particolare che cattura l&rsquo;attenzione.                           Finiture          8,5                    La cura del dettaglio &egrave; uno dei punti di forza delle BMW e la F 800 R non fa eccezione. Peccato per la verniciatura troppo opaca del motore.                           Componentistica          7                    Tutta &ldquo;roba&rdquo; di buona qualit&agrave;. Purtroppo molti componenti sono optional... e anche abbastanza cari!                           Motore          8,5                    In basso spinge forte, l&rsquo;allungo non &egrave; affatto male e ha un rombo che fa sognare. Vibra un po&rsquo; quando si viaggia a velocit&agrave; costante.                           Trasmissione          8                    Il cambio ha innesti precisi ma un filo duri, per&ograve; la corsa della leva &egrave; piuttosto corta. Il comando della frizione &egrave; molto morbido.                           Sospensioni          7                    Grazie a una posizione di guida davvero azzeccata e alla taratura delle sospensioni soft, la F 800 R &egrave; adatta anche all&rsquo;uso di tutti i giorni.                           Freni          9                    Hanno potenza da vendere, quando arriva il momento di frenare davvero, ma hanno anche eccellenti doti di modulabilit&agrave;.                           Strumentazione          8                    Look moderno, chiara e molto ricca, soprattutto se si acquista il computer di bordo, fornito come optional.                           Comfort          9                    Grazie a una posizione di guida davvero azzeccata e alla taratura delle sospensioni soft, la F 800 R &egrave; adatta anche all&rsquo;uso di tutti i giorni.                           Guida          9                    &Egrave; divertentissima. Si lascia guidare bene in citt&agrave; come nelle strade extraurbane. Poco adatta al turismo a causa dei rapporti corti .                           Prezzo          7,5                    Non &egrave; una moto &ldquo;da prezzo&rdquo;, per&ograve; tra le BMW serie F &egrave; la pi&ugrave; economica... e anche la pi&ugrave; affascinante ed emozionante.                     

Divertente e versatile, &egrave; affascinante e non passa inosservata

Prova verit&agrave; - BMW F 800 R

Mese di Luglio con dati contrastanti per le 2 ruote. Il totale delle immatricolazioni (&gt;50cc) segna una leggera flessione, con 55.088 unit&agrave; (-3,2%). Gli scooter proseguono nel trend di crescita con 42.086 vendite (+5%), ma questa volta non riescono a recuperare i volumi persi dalle moto con 13.002 pezzi, -23% rispetto al luglio 2008.Non realizzano risultati migliori i ciclomotori (=50cc) con 17.206 veicoli (-16,2%), in calo continuo dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno.&nbsp; &nbsp;Il progressivo dei primi 7 mesi del 2009 registra una sostanziale tenuta delle immatricolazioni che arrivano a 295.455 veicoli, -2,4% rispetto all&rsquo;anno scorso, grazie alla significativa ripresa degli scooter che si consolida con 211.517 unit&agrave;&nbsp; (+7,7%). Nel frattempo le moto si fermano a 83.938 pezzi (-21,2%). Mancano all&rsquo;appello oltre 22.000 vendite rispetto allo stesso periodo del 2008. I &ldquo;cinquantini&rdquo;, in assenza di incentivi, subiscono un notevole ridimensionamento con 66.709 registrazioni (-22,1%) e oltre 18 mila pezzi in meno.Ad usufruire efficacemente degli incentivi, pari a 500 euro a fronte di rottamazione di un veicolo EURO zero o EURO 1, sono soprattutto gli scooter di piccola e media cilindrata, aiutati anche da politiche commerciali che sostengono la campagna incentivi. Purtroppo per le moto fino a 60kW non emergono dati incoraggianti. Nonostante l&rsquo;interesse per le moto sia ancora forte nel pubblico, sembra che la situazione economica suggerisca di rimandare l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta da parte delle Case cerca di venire incontro alle esigenze di veicoli meno estremi e pi&ugrave; versatili, ma nella classifica delle vendite di luglio le prime venti posizioni sono occupate da modelli di scooter. Analizzando i dati per cilindrata si confermano gli incrementi per gli scooter 125cc, con 71.178 pezzi acquistati (+27,6%), e 150-200cc: 47.948 (+25%). Si verifica anche uno spostamento dalle cilindrate intorno a 250cc, in forte calo, verso i 300-400cc, che crescono fino a 68.907 unit&agrave; (+17,5%). In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, solo 1.671 vendite (-54,6%). Nel comparto moto soffrono soprattutto le medie cilindrate, da 600cc (-28,4%), fino a 750cc (-23,7%). La suddivisione per segmenti mette in luce l&rsquo;arretramento delle sportive (-35,7%) e delle enduro stradali (-25,5%). Meno negativo l&rsquo;andamento delle naked&nbsp; (-13,1%), delle supermotard (-17,7%) e delle custom (-18%).Il totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni +50cc) arriva a 362.164 vendite, -6,8% rispetto all&rsquo;anno precedente.Auspichiamo infine che gli incentivi messi a punto con il Ministero dell&rsquo;Ambiente, dedicati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici, possano diventare operativi in settembre, in modo da invertire la tendenza negativa del segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo;.   &nbsp;      Top 30 50 cc    1 Aprilia Scarabeo 50 2t&nbsp; 1.1412 Malaguti Phantom F12 Lc&nbsp; 8443 Piaggio Liberty 50 Rst 4t&nbsp; 8284 Yamaha Aerox Scooter 7495 Piaggio Vespa Lx 50 4v 4t&nbsp; 5316 Piaggio Vespa Lx 50&nbsp; 4917 Kymco Agility 50 R16&nbsp; 4908 Aprilia Sr 50 R&nbsp; 4819 Piaggio Zip 50 2t&nbsp; 47810 Piaggio Nrg Power Dd&nbsp; 47511 Piaggio Liberty 50 4t&nbsp; 45112 Yamaha Bw's&nbsp; 39613 Piaggio Liberty 50 Rst 2t&nbsp; 37314 Aprilia Scarabeo 50 4t&nbsp; 34115 Gilera Runner Rst 50&nbsp; 33916 Malaguti Phantom F12 Ac&nbsp; 31217 Kymco Agility 50&nbsp; 26818 Aprilia Scarabeo 50 4t 4v&nbsp; 24219 Piaggio Liberty 50 2t&nbsp; 20620 Kymco Super 8 50 2t&nbsp; 18221 Piaggio Zip 50 Sp&nbsp; 18122 Peugeot V Clic&nbsp; 17223 Honda Derapage 50 Hm&nbsp; 16424 Sym Symphony 50&nbsp; 16225 Kymco Like 50 4t&nbsp; 15426 Malaguti F10&nbsp; 15227 Piaggio Liberty S 50 4t&nbsp; 15128 Piaggio Vespa S 50&nbsp; 15029 Yamaha Giggle&nbsp; 14030 Kymco Agility Rs 50&nbsp; 139  &nbsp;      Top 30 Moto    1 Kawasaki Z 750&nbsp; 3.8392 Honda Italia Cb 600 F Hornet&nbsp; 2.9733 Ducati M 696&nbsp; 2.9014 Bmw R 1200 Gs&nbsp; 2.7885 Yamaha Xj6-N&nbsp; 2.3986 Kawasaki Er-6n&nbsp; 2.2597 Honda Xl 700 V Transalp&nbsp; 2.0958 Honda Italia Cb 1000 R&nbsp; 1.7639 Suzuki Gsr 600 Naked 1.50910 Suzuki Dl 650 V-Strom&nbsp; 1.34811 Bmw F 800 Gs&nbsp; 1.28312 Yamaha Yzf-R1&nbsp; 1.24413 Bmw R 1200 Gs Adventure&nbsp; 1.14714 Bmw R 1200 R&nbsp; 1.12215 Honda Cbr 1000 Rr&nbsp; 1.10016 Kawasaki Versys&nbsp; 1.09417 Yamaha Yzf-R125&nbsp; 1.05918 Triumph Bonneville&nbsp; 1.05719 Aprilia Dorsoduro 750&nbsp; 1.01520 Ducati Hypermotard 1100&nbsp; 1.00721 Bmw F 800 R&nbsp; 96622 Yamaha Yzf-R6&nbsp; 91123 Yamaha Fz6-N&nbsp; 88124 Suzuki Gladius 650&nbsp; 87025 Honda Cbr 600 Rr&nbsp; 81426 Triumph Street Triple&nbsp; 79827 Yamaha Fz6-S&nbsp; 79128 Ducati Monster 1100&nbsp; 77229 Ducati Streetfighter&nbsp; 76930 Yamaha Mt-03&nbsp; 767  &nbsp;      Top 30 scooter    1 Honda Italia Sh 300&nbsp; 12.0052 Honda Italia Sh 150&nbsp; 11.9263 Honda Italia Sh 125&nbsp; 10.6924 Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp; 10.5025 Yamaha Tmax 500&nbsp; 9.2176 Piaggio Liberty 125 Rst&nbsp; 9.0257 Kymco Agility 125 R16&nbsp; 8.6308 Piaggio Vespa Gts 300 Super&nbsp; 7.7289 Kymco Agility 150 R16&nbsp; 6.54210 Yamaha Xmax 250&nbsp; 6.27811 Piaggio Liberty 150 Rst&nbsp; 4.15412 Honda Sw-T 400&nbsp; 4.06613 Piaggio Vespa Lx 125&nbsp; 3.97814 Yamaha Majesty 400&nbsp; 3.90915 Yamaha X-City 250&nbsp; 3.87516 Kymco People S 200&nbsp; 3.74117 Kymco Xciting R 300 I&nbsp; 2.97618 Aprilia Scarabeo 100 4t&nbsp; 2.54319 Suzuki An 400 Burgman&nbsp; 2.17920 Aprilia Scarabeo 200&nbsp; 2.16621 Sym Symphony 125&nbsp; 2.14122 Piaggio Carnaby 300 Cruiser&nbsp; 2.07023 Kymco People S 125&nbsp; 1.98824 Kymco Like 125&nbsp; 1.96125 Piaggio Beverly 250 Tourer&nbsp; 1.87526 Lml Nv 150&nbsp; 1.86827 Kymco Dink 200 E3&nbsp; 1.85928 Suzuki Sixteen 150&nbsp; 1.85529 Malaguti Centro 160&nbsp; 1.82630 Aprilia Scarabeo 125&nbsp; 1.652

Segno positivo per gli scooter, meno invece per i 50 cc

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